长江经济带港口设施亟需提档升级　

新华社记者韩振

重庆(CNFIN.COM / XINHUA08.COM)--目前，依托长江黄金水道，推动长江经济带发展，打造中国经济新支撑带，已经上升为国家战略。长江是沿江省市城市发展的核心战略资源，而作为节点的港口则是城市发展的重要支撑，沿江地区经济繁荣与港口建设水平密不可分。记者日前在长江上游的航运中心重庆调研发现，随着近年来港口建设投入逐渐加大，港口现代化程度不断提高，但仍旧面临民资进入难，机械化程度低，水、公、铁一体化程度低等问题，专家建议国家层面统筹港口规划建设，同时优化建设审批程序，构建与现代航运业相匹配的港口设施，提高长江航运的服务能力。

港口建设力度加大 现代化水平仍旧偏低

近年来，重庆抓住西部大开发、合理建设长江黄金水道、三峡工程建设等战略机遇，打造长江上游航运中心，港口建设力度逐步加大，现代化水平显著提高。重庆航运交易所的数据显示，2011年重庆港口建设完成投资24.38亿元，同比增长44.2%；全年新增港口货物吞吐能力1000万吨；2013年，重庆港口建设完成投资24.9亿元，同比增长30.31%，全年新增港口吞吐能力1100万吨。截至2013年底，全市港口货物通过能力达到1.56亿吨，集装箱实际通过能力达到350万箱。

通过大量投入，重庆相继建成了全国最大的内河水路、铁路、公路联运枢纽港果园港，以及主城寸滩、万州江南、涪陵黄旗为代表的一批5000吨级大型化、专业化、机械化港口。重庆港口货物吞吐量中，周边省市中转量约占40%，重庆作为长江上游地区航运中心地地位进一步巩固。

重庆航运交易所董事长何升平说，虽然重庆港口建设力度加大，但与下游相比、与国际相比仍存在不足。一是机械化程度较低。长江下游的港口，机械化程度在国际上属于上游水平，但是中上游的机械化在国际上属于下游水平；南京以下的港口，一个装卸工人一年的劳动生产率是1.5-2万吨，长江上游只有0.5-0.8万吨。二是联运体系尚未形成。中上游的港口，铁路基本没进入，铁路和水运的无缝连接基本没有建成，这大大制约了货物的集散；2013年，重庆年人均港口货物吞吐量约4吨，而全国年人均港口货物吞吐量约8吨。

港口建设面临搬迁难、建设难、联运难

记者调查发现，重庆的大量港口码头都依照三峡成库前“三原”原则建设，随着航运业的发展以及城镇化进程加快，吞吐能力远不能达到实际需求，且普遍面临向外疏散能力不强，亟需向城外搬迁等问题，但因选址难、程序多、衔接不畅等因素，造成搬迁难、建设难、实现联运难。

一是搬迁难。重庆港除了主城区港口码头之外，还包括万州港、涪陵港、江津港、奉节港等多个港区。重庆市航运交易所的数据显示，港口货运吞吐能力重庆主城港口与区县港区平分秋色。

重庆某航运管理部门的一位干部说，三峡库区的港口普遍是按照“三原”原则在三峡成库前后建造的，即原标准、原规模、原功能，没有考虑到三峡库区稳步致富的问题，经过10多年的发展，港口功能严重滞后。此外，选址多在城市周边，面临着二次搬迁问题。

“现在港口的搬迁十分困难，首先是选址难，港口需要占用大量土地，同时对地质条件要求很高，这就给选址带成了难度；其次征地难，一些企业和居民为了多拿到补偿款坐地涨价，造成征地拆迁困难；三是搬迁难，一些港口码头不愿意搬迁，或者向政府漫天要价；这些都给港口搬迁带来了难题。”这名干部表示。

二是建设难。一些港口码头的负责人告诉记者，港口建设需要走的程序，远比房地产建设多得多。“我准备在政府选好址的地方建一个港口，四年前就拿到了地质勘察报告，但几年来程序才走了三分之一，工程可行性报告需要多个部门的批文才能作出，可行性报告出了之后才能够项目设计，真正施工可能是2年以后了。”一位港口负责人无奈地说，建一个港口，需要环保、海事、航道、移民、水利、国土、建委、交通、文物、消防等部门审批，程序复杂，而且很多部门的审批都需要请中介机构做方案，这些方案收费动辄几万元，多则数十甚至上百万元，因为办不下来，费用又高，很多人干脆不办，先建了再说，这样就造成一些地方非法码头比合法码头还多，带来安全隐患。

三是实现联运难。航运管理干部及港口负责人普遍认为，只有实现铁、水、公等多种方式的一体化联运，才能最大程度发挥长江黄金水道的作用以及经济辐射力。但目前由于“大交通”行政管理体系仍未建起，实现联运困难。“港口码头建设，以及公路建设地方政府可以协调，但是铁路进港需要协调铁路部门，省、直辖市一级尚好协调，区县一级比较困难。”重庆交通管理部门地一位负责人说，“随着铁路并入大交通管辖，这一现状将有所好转，但目前重庆正在建设或已经建好的港口码头中，能够实现铁水联运的了了无几。”

科学规划 简化程序 引入民资

一些航运专家表示，伴随着长江经济带的提出以及西部大开发的深入推进，长江航运已经到了新的转型时期，经济发展对港口码头的需求，已由数量需求转变为质量需求，亟需对长江岸线进行科学规划，对港口建设审批简化程序，同时要鼓励民资参与，解决港口码头建设的资金瓶颈。

首先是科学规划，减少资源浪费。重庆市航运交易所董事长何升平说，长江沿线港口码头的建设是地方审批，各省批各省的，缺乏统一规划。沿江港口的规划全是地方政府做，甚至是区县做。重庆地区相对较好，港口规划需市里批。但其他有地级市的省市，审批可能还不是省级。没有通盘的合理布局，会出现资源分布不均的问题。建议由省市对各自境内的长江岸线进行规划，然后报国家有关部门审批，或者由国家有关部门统一规划，杜绝各自为政现象。

其次是简化程序，破除行政阻碍。一是为港口码头建设建立权力清单，注明哪些部门有权管，权限是哪些，企业需要怎么做；二是简化程序，政府可以先对规划的选址进行综合评估，对于一些不必要的审批建议省去；三是改革审批流程，建议将一些行政审批由前置改为后置，减少审批期间浪费的时间。

三是引入民资，破解资金瓶颈。港口码头建设投资巨大，多则上亿元，少则数百万元，回报期较长，尤其是随着三峡库区搬迁以及近年来国家经济增速放缓，造成货源不足，港口码头盈利能力下降，同时因三峡库区财政资金有限，政府投入能力不足。一些业内人士建议，应鼓励民资进入港口建设领域，以破解资金瓶颈。

部分民营企业家表示，近几年民资进入港口码头建设的意愿并不高，除了因为货源不足外，最大的风险是政策风险，相比于国有企业，民营企业得不到照顾；相比于外地企业，本地企业得不到照顾，这让不少本地民营企业望而却步，而外地企业对本地航运市场不熟悉，投资比较谨慎，由此造成民资投入力度不大的局面。(完)