新华社记者王珏玢
南京(CNFIN.COM /XINHUA08.COM)--连日来，互联网专车“黑白之争”再次点燃各地舆论场。记者多方采访专车驾驶员、城市交管人员和业内学者发现，旨在盘活城市存量车资源、灵活调度用车需求的互联网约租车行业，正处在国家肯定创新、地方严厉喊打的生存夹缝中。多位交通行业专家认为，遵循市场化游戏规则不表示不监管，不等同无规则。创新互联网专车监管方式，既要敢于直面矛盾最为尖锐的私人产权车辆能否成为专车等问题，又要明确不以把持特权为前提、真正根据市场规范需要进行管理。
——政策夹缝中的专车创新
近期互联网专车监管再次引发热议。5月21日，天津数百辆出租车司机围堵专车，集体停运。13日，杭州出租车也因抵制专车集体罢工。“五一”前后，广州、成都两地执法部门对专车公司优步(Uber)进行调查，引发部分专车司机聚集维权。4月中旬，舆论瞩目的“专车第一案”在济南开审，使用滴滴专车软件载客的陈某年初因“非法运营”被罚不服，将该市客管中心告上法庭。
公众关注下，今年初生效实施的交通部《出租汽车经营服务管理规定》(交通运输部2014年第16号令)正式为约租车正名，增加了区别于传统巡游出租汽车的预约出租汽车类型。1月8日，交通运输部在其官网上，再次对“专车”服务的合法、非法边界进行了清晰界定：各类“专车”软件将租赁汽车通过网络平台整合起来，属于被鼓励的创新之举，但私家车接入平台参与经营的行为被明令禁止。
主管部门发文后，各地交管部门的喊打让专车发展陷入尴尬。有统计显示，自去年下半年始，这样的“严格执法”就在各地施行。包括北京、上海、广州、沈阳、南京、济南、武汉、太原、西安、青岛、淄博等在内的10多个城市叫停了滴滴、易到、快的等公司的专车服务，将之定位成“黑车”。来自东南大学交通法治与发展研究中心的统计也表明，即使16号令施行已近半年，截至目前，国内仅有广州市召开过预约汽车运力投放听证会，尚无任何城市主动开展预约出租汽车许可工作。
拥有18年出租车驾龄的南京中北公司驾驶员殷浩告诉记者，今年9月16日承租到期后，他决定不再与公司续约合同，而是集合一批拥有出租车驾驶经验的司机组建自己的专车平台。目前，他已经申请注册独立的汽车租赁公司和代驾公司，与近50名意向转行的司机达成初步协议。预计6月起，首批出租司机转型的专车队伍就将上路运营。
互联网专车迅速扩张的同时，安全、管理等漏洞也不断暴露。不少驾驶员评论，现在专车的红火全建立在万幸没出重大事故的前提下。一旦出事，不但舆论会马上反转，正在观望的地方政府也会立刻举起“大棒”。从现在看，出事已经不是会不会、而是什么时候出的问题。2013年12月，旧金山一名优步司机因分心而发生车祸，导致一名6岁女童死亡，另两名乘客受伤。事故发生后，优步辩称自己只是信息提供方，没有赔付义务；而涉事司机的保险公司也拒绝赔付，理由是该私家车事故发生时正从事非法营运。据统计，目前美国共有约30起诉讼纠纷与专车事故有关。
——专车监管不留私家车“大尾巴”
虽然交通部力挺创新的声音在各地喊打声中为专车服务撕开一道口子，但同时“严禁私家车接入专车平台参与经营”的表态却在业界引发了不同看法。接受记者采访的多位交通管理和经济学专家表示，盘活基数庞大的城市存量私家车共享出行、获取回报，正是整合资源的意义所在，如果用一禁了之回避管理障碍，等于给创新留下一个“大尾巴”。
记者了解到，目前各地实践的专车运营模式主要有三种：一是政府发放牌照，支持传统出租车行业“触网”成为约租车；二是汽车租赁公司自建平台或与叫车软件合作，整合代驾公司驾驶员提供约租车服务；但目前被禁止和严打、却引起最大争议的，恰恰是私家车接入叫车平台，参与专车经营。
有打车软件高管公开表示，一些私家车之所以接入打车软件，本质原因是目前的租赁车辆加上出租车，无法满足市场需求。与出租车市场的牌照管制一样，自2011年各大城市实现车辆限购之后，汽车租赁行业每年的购车指标增幅也极为有限。
东南大学交通法治与发展研究中心副教授顾大松说，到2014年底，我国私家车保有量已达1.05亿辆，平均每4个家庭就有一辆小汽车，在限购限行的北上广等大中城市，这一比例甚至更高。民众抱怨出行堵、停车难、养车贵的同时，“互联网+”恰好为“汽车共享”提供了可能。以移动互联网技术为支持的专车，让存量私家车能够迅速与用车需求匹配，闲置时间与用车时间也能区别利用。从观念上说，城市居民对小汽车的所有权概念将向使用权转变。这样的私人小汽车介入交通网络创新在国际上已经形成潮流，美国一些州的立法中，已明确将参与经营的私人汽车界定为“交通网络承包商”。
美国3E交通咨询公司创始人徐康明认为，将私家车纳入专车经营确实对现行规章提出挑战，但改革的指向应直面矛盾、解决问题，否则所有创新都只能局限在很小的领域。徐康明说，对于私家车参与经营，应该区分车辆的使用属性和运营属性。产权可以私有、即车可以是“私家”的，但一旦介入载客、必须是运营车辆。对这类参与经营的私家车，在车辆保险、检测要求和报废年限上，都应参照现行一般营运车辆制定更严格的安全标准；专车的驾驶员审核，也必须有区别于一般私家车的严格规定。
——不把专车管成第二个“出租车”
创新是管好还是管死，关键在于既得利益格局能否被撬动，不合理的特权能否真正放开。业内人士普遍表示，在专车管理上，这一关键问题体现在管专车会不会沿用出租车的特许经营模式。
殷浩告诉记者，自己最担心的事，是地方对专车依然执行类似于出租车的号牌管制，限制只有几家公司能够垄断经营。“交通部有交通部的规定，各地还有各地的土办法。假如又把专车搞成特许经营，高价卖牌照、让专车公司再去收高额'份子钱’，那就是把专车管成了'第二个出租车’。”殷浩说。
广州市客运交通管理处处长苏奎认为，出租车特许经营是一种排他性权力，隐含有数量管制的含义。实现此类管制的前提是传统巡游车利用公共资源做生意，好比马路等就是营业厅。但以预约用车为基本特征的专车，经营模式是平时停着、等有用车需求再到指定地点送载客。其经营中对公共资源占用的明显区别，决定了对它的监管应有别于巡游出租车、只进行一般许可经营即可。
顾大松说，出租车行业采取的特许经营、行政审批方式已经带来了行业多输局面。在面对专车这个新兴问题时，不能重走出租车的老路，不该用既有出租车的管理思维和方式来管理专车，否则还会导致新的行业垄断和权利寻租。如果说约租车是市场化的，那么就不应该在政府特许下经营。改革的目的之一，就是利用技术创新的契机理顺机制、带动更多生产关系向更合理的方向转变，而不是反过来，非要把新生事物纳入原来的老框架。
