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【新华财经调查】汽车操作系统窗口期打开 国内投入远远不足

新华财经|2022年09月23日
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国内操作系统一是要化解核心技术受制于人的风险,二是针对中国车路协同、车城协同、车云协同的场景需要契合的操作系统解决方案。

新华财经上海9月23日电(记者王鹤)当汽车从功能产品转向智能移动终端,芯片和操作系统这“一硬一软”成为产业竞争的两大制高点,亦是“痛点”和“堵点”。

工业和信息化部数据显示,我国乘用车新车市场智能化需求快速增长,今年上半年,具备L2级智能驾驶功能的车型已经占新车销售的30%以上。专家表示,在智能化快速普及的阶段,汽车操作系统可能是比芯片更加迫切需要解决的供应链问题。

“软”实力缺失 智能汽车“沙地难起高楼”

汽车产业边界正在不断拓宽且渐趋模糊,越来越多的“跨界”势力正在影响和重构汽车供应链。

在近日举办的2022年全球新能源与智能汽车供应链创新大会上,全国政协经济委员会副主任苗圩说:“车企这几年已深刻地认识到芯片短缺对产业发展的制约,但大多数企业还没有认识到,操作系统的缺失同样是致命的问题。在从功能汽车向智能汽车转换的过程中,如果没有操作系统,芯片再强,汽车做得再好,都是在‘沙滩上起高楼’。‘缺芯少魂’问题不解决,我国汽车产业走不快、也走不远。”

“随着智能汽车的发展,汽车芯片越来越多,以实现自动驾驶、交互智能、服务智能等功能。这么多芯片,靠什么能够把它们驱动起来?那就是操作系统的力量。”阿里巴巴集团副总裁、斑马智行联席CEO张春晖近日对记者表示。

长安汽车首席专家李伟如说,硬件是汽车的四肢、躯干和能源心脏,决定了产品体验的下限;软件则是汽车的灵魂,是产品差异化的核心,决定了产品体验的上限。

作为连接硬件、软件和用户的核心枢纽,汽车操作系统的重要性不言而喻。

据专家介绍,在操作系统方面,车用操作系统分为车控操作系统和车载操作系统。其中,车控操作系统分为安全车控操作系统和智能驾驶操作系统,安全车控操作系统面向车辆控制领域,比如动力系统、底盘系统、车身系统等;智能驾驶操作系统面向智能驾驶领域,应用于智能驾驶域控制器等。车载操作系统面向信息娱乐和智能座舱,主要应用于车机中的控制系统。

底层基础操作系统是“地基”。中国汽车技术研究中心的报告显示,底层基础操作系统的研发是一个系统工程,开发难度大、开发周期较长,需要投入大量的人力、财力,目前基础操作系统主要被国外垄断。QNX、安卓Android和Linux系统是当前市面上车型底层操作系统的主流选择,3种系统各有优势和不足。

苗圩说,目前,安卓在智能汽车发展方面,已通过车机系统进入车企,下一步会向座舱系统、底盘系统进一步渗透。值得思考的是,一旦未来形成全世界的智能汽车都采用一个开源、开放、全免费的操作系统,那么又将上演手机操作系统赢者通吃的局面。

国际巨头发力操作系统 国内投入远远不足

由于自研操作系统可以缩短中间件、应用软件等软件开发周期,并有助于生态的建立以及软件的持续迭代,车企对实现车载操作自主可控的诉求愈发强烈。

操作系统也是具有较大增长空间的细分赛道。麦肯锡数据显示,2020年全球广义操作系统市场规模为200亿美元,到2030年预计可达500亿美元。

国际上,一些整车和零部件巨头已经开始意识到软件的“决定性”价值并投入布局。

比如安波福年初43亿美元收购风河软件,正是看重风河提供汽车底层软件的能力。

梅赛德斯-奔驰今年4月斥资2亿欧元在辛德芬根开设新的软件中心,期望实现2024年前将自研操作系统MB.OS推向市场的目标。

奥迪2020年底对外宣布将在未来五年内将对以软件为主的领域投入150亿欧元,2021年末,这一数字增加至170亿欧元。

一位汽车科技公司负责人对记者表示,这些汽车巨头为操作系统投入人力财力,不只是因为汽车软件的价值正在快速提升,更是因为他们要掌握自有车辆架构及用户界面的控制权,拥有可持续进化的能力。

国内汽车操作系统目前开始起步,并初具雏形。阿里巴巴旗下斑马智行正在研发三代操作系统,包括车载操作系统、座舱操作系统、整车智能操作系统。目前,AliOS已搭载10余个汽车品牌50多款车型,近300万辆智能汽车。

华为也推出了鸿蒙座舱操作系统HOS、智能驾驶操作系统AOS和智能车控操作系统VOS三大汽车操作系统。蔚来、理想、小鹏纷纷在自研操作系统上发力。

但与国外同行相比,国内汽车产业整体上对软件特别是操作系统的重视程度和投入还远远不够。

张春晖说:“目前,还没有能够满足面向未来的智能汽车操作系统,尤其是不能满足中国智能汽车的发展。”

他表示,中国智能汽车发展有自己的特色,“单车智能、网联赋能”要求支持车路云一体化融合的统一OS架构,“车路云协同,一体化架构”要求具备中国特色的信息安全和车云协同。还包括有效支持开放生态与差异化创新,满足智能汽车监管要求与特色发展要求。汽车既是个人设备,也有社会属性,要和城市结合起来,因此安全、符合法规非常关键。

也就是说,国内操作系统一是要化解核心技术受制于人的风险,二是针对中国车路协同、车城协同、车云协同的场景,需要契合的操作系统解决方案。

“软硬”结合突破供应链“痛点”

如何建立适应我国智能汽车发展的软件底座?

“智能电动汽车的版图才刚刚打开,参与者越来越多,软硬结合成为一个未来趋势。”麦肯锡全球董事合伙人管鸣宇表示。

在新一代供应体系中,芯片、软件、生态圈一体化发展的趋势愈发明显,“软硬”兼施方能打破国内高端供应链空洞化困境。

斑马智行副总裁、新汽车云栖实验室主任王恺对记者表示,操作系统是软件平台,需要于硬件形成紧密配合,进而构建更好的软硬件生态,这个过程需要大量的验证和打磨。

国务院发展研究中心产业经济研究部部长王金照说,需要意识到,车用操作系统市场空间有限,且投入周期长,盈利模式待探索。从国外汽车操作系统来看,很多操作系统本身不盈利,靠操作系统周边的芯片、工具链企业来获得收益,对国内车用操作系统的追赶者来说,这就带来很多新问题。

针对操作系统存在的短板问题,王金照建议,在车用操作系统底层技术研发上进行重大科技攻关,通过重大科技攻关组建产业联盟,组建联合攻关平台,把智能网联汽车上下游产业组织起来。

同时鼓励开放竞争合作,通过共同发挥好制造企业和系统开发企业的优势,形成规模经济,把大市场的优势发挥出来,避免各搞一摊,操作系统的水平和规模上不去的局面。

此外,完善操作系统的开源社区建设,通过社区的建设把上下游企业的创新优势和知识汇聚起来,打造我国车用操作系统的根基。

电子科技大学教授罗蕾建议,汽车行业应以开源为重要途径,以研制自主的智能汽车操作系统为基础,通过政、产、学、研共同发力,构建智能汽车操作系统技术和产业生态,打通产业应用全链条。


编辑:丁晶


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