汽车视点 | 政策开闸、车企抢跑，自动驾驶商业化“爬坡”进行时

新华财经上海12月25日电（李一帆）12月24日晚，广汽集团宣布，广汽旗下昊铂A800正式启动L3有条件自动驾驶高速道路研发测试，测试最高时速可达120公里。该测试已获得广州市相关主管部门批准，成为目前国内少数获批开展L3级高速测试的项目之一。

尽管自动驾驶技术全面融入大众日常生活尚需时日，但近期L3级有条件自动驾驶的快速推进，已预示着自动驾驶时代正加速到来。

高阶自动驾驶“发令枪”响：L3准入落地，L4量产倒计时开启

12月15日，工信部正式公布我国首批获得L3级自动驾驶准入许可的车型。长安汽车、北汽极狐旗下两款分别针对城市拥堵与高速路段设计的车型，将在北京、重庆两地的指定区域开展道路测试试点。

业内人士介绍称，L3级的本质区别在于“驾驶责任的阶段性转移”：系统在限定场景下成为实际驾驶主体，而人类驾驶员从“持续操作者”转变为“随时待命的接管者”。

中国汽车标准化研究院总工程师孙航表示，首批L3级车型获准上市，标志着我国在政策与制度层面首次允许自动驾驶汽车以产品形态进入市场，并通过准入试点探索商业化落地，具有重要的标志性意义。

随后自12月16日起，各地区与车企也加速布局L3级自动驾驶准入。多家品牌相继获批——小鹏汽车宣布取得广州市L3级自动驾驶道路测试牌照，理想汽车确认已在北京获得同类资质，鸿蒙智行则宣布在深圳全域启动L3级内测，覆盖超过1000公里高快速路真实场景。

此外，车企在高阶自动驾驶领域的量产进程也在稳步推进。小鹏汽车副总裁于涛透露，小鹏具备L4级能力的第二代VLA平台，预计将于2026年第一季度实现量产落地。届时，小鹏将推出在软硬件层面均达到L4级自动驾驶水平的量产车型。

12月20日，中国首块L3级自动驾驶专用正式号牌“渝AD0001Z”在重庆发放。23日，北京市也正式颁出首批L3级高速公路自动驾驶车辆专用号牌。24日，悬挂“渝AD0001Z”号牌的车辆已在重庆内环快速路上开启行驶。

除整车企业外，以百度Apollo、小马智行为代表的自动驾驶出行服务公司，目前已在深圳、北京亦庄、上海嘉定等特定区域开展无人驾驶出租车（Robotaxi）常态化运营。部分平台单城日均订单量已突破千单，初步验证了在城区主干道与固定接驳场景下的技术可行性与用户接受度。

招商证券首席策略分析师张夏表示，在人口老龄化加速、劳动力成本持续上升以及城市出行需求不断扩张的背景下，传统出行方式在安全性、效率与成本的约束日益显现，“高阶自动驾驶在长期维度上具备更高安全性、更低边际运营成本以及更优运行效率，正在加速重塑道路运输与城市出行模式。”

张夏分析认为，中国与全球自动驾驶市场均处于快速放量前夜，中国乘用车自动驾驶正沿着“L2级快速普及—L3级逐步推进—L4/5级突破落地”的三阶段路径演进，预计包含L2+级在内的L3/4/5级渗透率将由2024年的11%提升至2030年的84%，其中L4/L5级渗透率虽在中期仍处低位，但具备显著成长弹性。对应销量端，搭载L2+/L3级自动驾驶功能的乘用车销量有望由2025年的610万辆增至2030年的1840万辆，而L4/5级车型销量预计将在2030年达到100万辆。

从路测到出海：中美领跑Robotaxi商业化，中东成关键增长极

放眼国际市场，自动驾驶技术的产业化进程也正同步加速。

12月15日，特斯拉在美国得克萨斯州奥斯汀市启动了完全无人驾驶的Robotaxi道路测试。测试中，两辆Model Y Robotaxi在公开道路上自主行驶，车内未配备任何安全员。特斯拉创始人埃隆·马斯克表示，公司计划在未来三周内逐步撤除测试车辆中的安全监督员。

当地时间12月22日，美国网约车与共享出行平台Lyft和优步共同宣布，将与百度开展合作，计划于2026年在英国推出Robotaxi试点项目。

多位受访人士认为，当前全球Robotaxi市场正形成“中美双极引领，中东快速追赶”的格局。

在美国，特斯拉与Waymo共同主导行业发展，其技术与商业化进程相对领先。特斯拉凭借垂直整合能力、纯视觉技术路线及覆盖超600万辆车的海量数据闭环，每日可生成数亿公里真实驾驶数据，持续推动技术迭代与多城市规模化复制。

中国市场则呈现出以萝卜快跑、小马智行、文远知行为代表的多元化竞争态势，跨平台协同成为规模化扩张的主要路径。上述三家企业依托国内完整产业链和前装量产能力，已在国内多个一线城市开展全无人商业化运营，行业竞争焦点正从技术验证转向规模拓展与盈利模式验证。例如萝卜快跑在武汉已实现单车UE（单位经济模型）盈亏平衡。第二梯队如元戎启行、滴滴等正加速追赶。凭借在复杂道路场景中的数据积累和政策试点经验，中国企业正加快向中东、东南亚及欧美地区进行技术输出和车队部署。

其中，中东地区因客单价高、政策包容性强、人力成本替代需求迫切，成为中国企业实现短期盈利与全球化复制的重点市场。阿联酋提出“到2030年实现25%出行自动驾驶化”；沙特“2030愿景”也将智能交通列为经济转型的关键方向，为自动驾驶技术的落地提供了政策支持。小马智行、文远知行、Momenta（魔门塔）等企业已均有项目在中东落地应用。

张夏表示，从商业模式角度看，Robotaxi的单车经济性正处于由亏转盈的关键拐点。以中国市场为例，受早期车队利用率偏低、整车与自动驾驶系统成本较高等因素制约，当前阶段仍面临经济性挑战。据美国银行全球研究院测算，预计2025年，国内Robotaxi单车仍处于亏损状态。但随着用户接受度提升、车队调度效率优化、硬件成本持续下降以及运维体系逐步成熟，有望在2030年前后显著改善，对应单车毛利率约29%。

在海外市场，尤其是美国、阿联酋等地，Robotaxi的盈利潜力更为显著。在“整车销售+软件服务分成”的轻资产运营模式下，预计到2030年，美国和阿联酋Robotaxi的单车毛利率将分别达到53%和44%。

成本、法规、场景三重受限，L3级自动驾驶是否为“伪命题”？

不过，尽管商业化进程加快，L3级自动驾驶目前尚未向普通消费者开放销售，仅限特定试点单位在限定范围内运营，普通用户距离购买成熟的L3级车型仍有时日。同时，当前试点暂不涉及高速场景，仅在单一车道内运行。整体来看，自动驾驶的商业化进程仍面临一定挑战。

爱建证券行业分析师吴迪表示，L3级自动驾驶的逐步落地，标志着智能驾驶进入以工程化落地和制度化监管为核心的新阶段。然而，我国在自动驾驶事故责任认定、数据安全规范、算法伦理约束等方面的全国性法规仍处于空白状态，制度体系尚不健全。

在商业化层面，目前主要存在以下问题：一是成本高昂。以Robotaxi为例，其单车购车与改造成本至少需20万元，且维护费用不菲，企业普遍处于亏损状态，如Waymo月订单量达70万单仍未盈利，小马智行、文远知行同样处于净亏损阶段。二是运营效率存在瓶颈。受订单密度不足、极端天气与复杂场景运行能力有限等因素制约，服务网络效应尚未形成，制约了规模扩张与用户体验提升。三是商业化场景受限。包括无人配送车在内的多数应用，目前仍集中在封闭或半封闭场景，难以有效分摊高昂的固定成本。

在个人消费市场，同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产直言：“L3级自动驾驶在当前的运行设计域（ODD）严格受限条件下，并不具备足够的商业价值。”他以欧洲市场为例指出，尽管已有L3级认证车型上市，但实际购买者寥寥，可见L3级商业价值尚未被市场接受。

“预计会有不少车企选择跳过L3级车型量产，而是直接进入L4级阶段。”朱西产进一步表示，组合辅助驾驶标准预计2025年12月底会过审，而自动驾驶标准目前尚未公开征求意见。因此，即便相关标准在2026年启动征求意见，消费端用户真正能够买到具备自动驾驶功能的汽车，也至少要到2027或2028年。

编辑：葛佳明

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