汽车视点 | 原材料“涨”声不断 新能源汽车会迎“涨价潮”吗？

新华财经上海3月18日电（李一帆）进入2026年，新能源汽车市场在快速发展的同时，也面临原材料成本上涨带来的新挑战。

近日，多家车企释放涨价信号，引发市场对“涨价潮”的担忧。有消息称，受存储芯片和锂矿等关键原材料价格攀升影响，极氪汽车新一代007GT车型预计售价将上调5000元至8000元。极氪方面回应称，价格会综合多方面因素决定，目前尚未最终确定，但未否认涨价可能。

更早之前，一汽奔腾于3月8日推出2026款悦意03，官方售价7.98万至11.99万元。新款车型入门版售价不变，但减少了个别配置，中高配版则因功能升级而提价，如中配版新增360度全景影像等功能，售价涨2000元；高配版增加L2级辅助驾驶功能，售价涨5000元。有经销商透露，除配置提升外，原材料成本上涨也是涨价原因之一。

奇瑞星途品牌也已官宣对星途ET5调价，高配版上涨5000元至16.49万元，公司称原因包括芯片涨价及品牌“长期主义”战略选择。

种种现象反映出行业在供应链成本压力下的定价困境。随着不少手机品牌官宣上调售价，新能源汽车会否掀起全面“涨价潮”？

上游“涨”声不断，汽车制造成本水涨船高

自2025年以来，汽车制造业面临显著的上游成本压力。动力电池所需的锂、车身使用的铝和铜，以及智能系统依赖的存储芯片、整车线束等多种关键原材料价格持续上涨，推高了整车的制造成本。

存储芯片的涨价尤为突出。多位分析师表示，由于人工智能等领域需求旺盛，数据中心建设加速，推动了存储器订单增长。TrendForce集邦咨询的最新报告显示，2025年第四季度DRAM产业营收为535.8亿美元，较上季度增加29.4%，公司目前已将2026年第一季度DRAM合约价季涨幅从预估的55%-60%上调至90%-95%；NAND闪存合约价季涨幅也从33%-38%的预估上调至55%-60%。

其中，车规级存储芯片成本上升更快。闪迪公司相关负责人告诉新华财经，其部分车规级DRAM在2026年第一季度的成本，已比2025年第四季度翻倍，个别型号涨幅接近两倍。

动力电池核心原料的价格也大幅上涨。以碳酸锂为例，中国电池级碳酸锂的价格从2025年初的约7.57万元／吨，上涨至2026年3月17日的15.50万元／吨，涨幅超过100%，直接带动了磷酸铁锂、正极材料等成本的上升。据创元期货分析师余烁分析，碳酸锂价格每上涨10万元／吨，对于一辆搭载50度电池的电动车，其成本将增加约3000至5000元。

此外，铝、铜等基础金属价格同样走高。从2025年8月到2026年3月，铝价从2万元／吨涨至2.5万元／吨，铜价从8万元／吨涨至10万元／吨，锡价也从27.18万元／吨涨至37.51万元／吨。这些材料广泛应用于车身、线束和电力系统。

瑞银（UBS）在今年1月发布的报告中测算，对于一辆常规中型智能电动车（约使用200公斤铝和80公斤铜），仅在2025年第四季度，因铝、铜和DRAM芯片涨价，就导致单车成本分别增加约600元、1200元和1300元。综合考虑各类原材料，单车成本上涨区间已达到4000元至7000元。

这对汽车企业的利润空间造成了直接挤压。瑞银报告指出，以一辆售价15万元、历史利润率5%至8%的车型计算，上述成本涨幅意味着其单车利润可能被压缩33%至93%。

广发证券分析师陈飞彤称，预计2026年铜、铝涨价将给新能源汽车带来约800至2300元、700至900元的单车成本增加；若碳酸锂价格维持在16万元／吨，将使纯电动车成本再上涨约1500至3200元；同时，存储芯片涨价对不同智能驾驶车型的成本影响约为800至1500元。

车企涨价陷“两难”困境，供应链积极应变

面对上游原材料成本的全面上涨，车企也在承受显著压力。然而，在新车是否涨价这一关键决策问题上，车企的感受和选择并不一致。

例如，某头部合资品牌负责人明确向新华财经表示“不敢涨价”，担心在激烈的市场竞争中失去份额；另有车企坦言有过涨价想法，但因与各方未能谈妥而作罢。已经涨价的一汽奔腾的相关人员则告诉新华财经，“其实应对成本压力的能力与企业的规模体量密切相关，平台更大、产销规模更高的企业，往往在供应链议价和成本控制方面拥有更强的优势。”由此可见，涨价并非易事，车企需要在维持市场竞争力与保障经营利润之间做出权衡。

这种普遍性的压力已经是行业高管的共识。

2025年12月，理想汽车供应链副总裁孟庆鹏表示，2026年汽车行业存储芯片的供应满足率可能不足50%。2026年1月，蔚来汽车CEO李斌直言，“汽车行业正在与AI产业‘抢’芯片资源，这对于标配智能驾驶系统的车型影响尤为重大，是整个行业的大事”。

小米集团董事长雷军在1月的直播中解释新一代SU7预售价上调1.4万元时表示，一是由于产品本身的升级，二就是“供应链成本的上涨”。深蓝汽车董事长邓承浩也在近期的直播中算了一笔账：因动力电池和车载存储芯片涨价，每辆深蓝汽车的生产成本已较此前增加了数千元。

作为关键的电池供应商，蜂巢能源董事长杨红新坦言，2026年实现盈利目标的最大不确定性正是上游原材料涨价，“供应商往往无法将新增成本快速、全部地转移给下游客户，这意味着自身必须消化很大一部分上涨压力。”

不过，压力也驱动着产业链各环节寻求应对与变革。例如，在电池产业，一种逐渐常见的策略是签订长期协议（长协）。某锂电从业人士表示，企业签订长协订单，通过“以量换价”，既能获取更有竞争力的采购价格，又能在供应紧张时锁定稳定货源，保障交付。目前，有头部电池厂与材料厂已形成深度绑定，行业集中度或将进一步提升，而中小厂商则可能面临货源紧缺的挑战。

此外，定价模式也在发生转变。过去，储能电芯多采用“一口价”的项目制定价，电池厂需独自承担从签约到交付期间原材料价格上涨的风险。据新华财经了解，从2025年年底起，部分项目开始采用价格联动机制，电芯价格参考上一月度碳酸锂均价进行调整，有助于电池厂转移部分成本波动风险。另有企业正通过优化采购系统、建立更灵活的议价机制来快速响应市场。

历史重现？车企如何“消化”新一轮成本上涨

事实上，这并非新能源车企面临的第一波原材料成本“涨价潮”。

2020年至2022年，汽车原材料价格就曾有过一轮明显上涨。电池级碳酸锂价格从2020年三季度的约4万元／吨暴涨至2022年四季度的55万元／吨，带动了原材料普涨。申万汽车零部件指数的毛利率从2020年三季度的19.3%下滑至2021年四季度的15.3%；同期，申万乘用车板块的毛利率也从12.7%下降至8.8%。

最终，在2022年，受补贴退坡与原料涨价双重影响，多家车企宣布上调售价，涨幅普遍在5000至30000元。例如，比亚迪曾在2022年1月及3月两度对相关新能源车型调价，涨幅在1000元至7000元不等。可以说，上一轮的成本压力，由供应商、主机厂和消费者共同分摊。

然而，与几年前相比，本轮车企面临的市场环境已发生变化。华源证券汽车分析师李泽表示，2020年至2022年新能源车渗透率尚处于从6%向28%快速爬升的扩张阶段，市场增量空间巨大，消费者对价格敏感度相对较低。而到2025年，新能源车零售渗透率已达54%，市场进入存量竞争阶段，增速明显放缓。并且，2026年还将面临新能源车购置税补贴等政策退潮，这本身已推高了消费者的购车门槛。在此背景下，若车企贸然将成本转嫁给消费者，将对本就承压的市场需求和自身份额造成冲击。

因此，多位分析师普遍认为，未来的成本分担可能呈现“多方共担、策略分化”的格局，车企更可能采取“小幅涨价”或“改款增配并适当加价”等温和方式，向消费者转移部分压力，而更多成本仍将依靠自身消化、技术升级与供应链协同来化解。

此外，陈飞彤分析称，受铜、铝、碳酸锂价格上涨的影响因车型动力类型而异。产品矩阵中燃油车或混动车占比相对较高、对锂依赖度较低的车企，如奇瑞、吉利、长城等，其单车平均成本受到的冲击相对较小。同时，高端车、出口销量占比越高的车企，对冲原材料成本上涨的能力越强。

编辑：葛佳明

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