城记 | 同济大学教授陈小鸿：“第二高铁”建设背后的“三把标尺”考量

新华财经上海9月5日电 （谷青竹） 交通干线是基础设施的“骨架”，更是撬动城市空间拓展、产业联动发展的“杠杆”，直接决定城市群与都市圈融通共进的效率。日前，《关于推动城市高质量发展的意见》发布，将“稳妥有序推动城市群一体化和都市圈同城化发展”列为关键任务，进一步为未来城市擘画了发展路线图。在此背景下，交通基建当如何规划，以精准适配区域协同发展目标？带着这一问题，新华财经专访了同济大学交通学院教授陈小鸿，以长三角为样本，解码区域交通规划的底层逻辑与未来路径。

新线路：“有没有”转向“好不好”

今年7月，国家交通运输部表示，我国已建成全球最大的高速铁路网——“八纵八横”高铁网已建成投产81.5%，高铁营业里程达4.8万公里，占世界高铁总里程的70%以上，覆盖全国97%的50万以上人口城市。

陈小鸿认为，随着高铁网络整体框架基本成形，城市群都市圈轨道交通规划的核心已从“有没有”转向“好不好”。以加密网络覆盖、丰富出行选项来提升交通服务质量与能力，成为现阶段补短板的关键。

这一判断，正体现在超大城市纷纷布局的“第二高铁”建设中：除了已全线动工的京沪第二高铁、成渝中线高铁，7月30日广深第二高铁南延线规划建设方案预研招标启动，8月21日沪杭高铁二线可行性研究报告获批。

陈小鸿表示，这些“第二高铁”并不单纯是既有线路的“平行线”或“复制线”，而是相同的始末城市间补密度、补点位、增服务的“加能线”。也就是说，推进“第二高铁”并非简单的大走廊运力扩容，而是通过差异化线路填补高铁“洼地”、织全高铁网络，旨在让高速交通红利惠及更多中小城市甚至重点区镇。

从具体线路来看，这一理念体现得尤为明显：京沪第二高铁接入了京沪高铁未行经的山东沿海和苏北地区。成渝中线高铁也是如此，既将成渝间通达时间缩短到50分钟，又扭转了川渝中部交通塌陷的局面。正在规划的广深第二高铁，不仅串联广州、深圳两大机场，以及为香港新增第二高铁站，更能弥补穗莞深城际“通镇街但绕主城”的短板，打破东莞中心城区无高铁（城际）站点的交通边缘化困境。沪杭高铁二线则在做强上海东方枢纽的同时，强化了嘉兴的铁路枢纽地位，同时覆盖上海奉贤、金山、浙江平湖等更多区县。

“即便是建设狭义上的平行第二高铁，在能力配置上也要体现差异化。”陈小鸿进一步补充道。因为不同出行者有不同需求，单一线路无法满足多元诉求，必须通过梯次配置实现“各取所需”。以东京都市圈为例：当地既有“新干线”满足长距离高速行驶，也有“JR线”方便旅客游览和老年人慢行，还有“通勤专列”精准适配上班族需求，更有磁浮新干线服务更高时间价值的客群，这种分层服务体系的建立值得借鉴。

目前，上海已开始探索多元轨道形态的立体结合，为跨区域交通提质提供实践样本：跨城地铁层面，上海地铁11号线与苏州地铁11号线在昆山花桥站无缝对接，大站快车模式精准匹配潮汐通勤需求；市域铁路领域，机场联络线、嘉闵线等5条线路正加快建设，强化郊区与主城区的联系；沪苏嘉城际铁路打通跨省界互联互通的“最后一公里”，让“轨道上的长三角”释放出更多协同效能。

新思维：用好尺度、密度、强度“三把标尺”​

谈及区域交通规划，涵盖成本适度与场景适配的技术经济可行性是陈小鸿强调的一个核心逻辑。在这一基础上，她进一步提出了国土尺度、经济密度、需求强度这三把考量的“标尺”。

“交通规划必须打破‘唯速度论’，国土尺度才是决定高铁速度‘选择’的关键。”她以日本和德国为例阐释这一观点：两国主要经济走廊带300-500公里，在该尺度下，200-300千米／小时的高铁速度基本够用，如东京都市圈有160千米／小时的JR线和270千米／小时的新干线、德国鲁尔区有200千米／小时的城际铁路。​

反观我国，国土面积幅员辽阔，从东北到华南、从东部到西部，动辄上千公里的出行距离仅靠航空运力难以全面覆盖，修建更高速度的高铁就成为必然选择。这也是我国在国家级铁路网络规划中优先布局高速铁路线路的原因。

但陈小鸿同时强调，不能把全国干线高铁的速度标准直接套用在所有场景中：“若以长三角、粤港澳大湾区等城市群为单位做区域内交通规划，就应重新审视速度需求。因其面积尺度和日德相近，200千米／小时-300千米／小时的速度已足够构建‘当日往返跨城朋友圈’；若进一步考虑构建‘1小时跨城通勤圈’，就需要更高速度的线路。”在她看来，系统类型和设计标准由服务场景决定。如果市域／郊铁路也追求350千米／小时以上的高速，不仅增加运维成本，还会因速度要求导致站间距拉长、停靠站点减少，反而降低对沿线诸多中小城镇的停站覆盖，不利于区域协同。

经济密度则决定了交通网络的主要供给方式选择。陈小鸿以中美两国为对比：美国城市间距离远，经济热点在地图上呈低密度不均衡分布，“飞机+汽车”的客运组合较之铁路客运更具效率优势，因此推动了其国内高速公路和航空线路网的发展。我国的情况恰好相反，不是“分散的点”，而是“密集的圈”，呈现以都市圈和城市群为核心的集群化分布特征——更适配网络化的高铁，也对交通站点和线路的密集度提出了更高要求。

“以上海为例，若仅将之视为交通地图上的一个单点，那么虹桥站和上海站对于五大新城等人口密集地区依然遥远，跨区域出行的效率也大打折扣。”陈小鸿坦言。基于此，应将超大城市看作一个由多枢纽、多站点构成的区域网络，通过加密市域铁路、增设新城站点等方式丰富交通的互联互通水平，再依托高铁车站与周边城市实现“多点耦合”，让上海各区块都能便捷接入长三角高铁网络。

需求强度则是“配置优先级”的重要依据。早在2021年，国家便要求严格控制建设既有高铁的平行线路，明确贯通省会及特大城市、近期双向客流密度达2500万人次／年以上的线路，才可采用时速350公里标准。“这一规定正是基于对客流需求强度的考量，避免造成资源浪费。” 陈小鸿表示。

新技术：不止“能建”还要“该建”

2025年7月举行的第十七届中国国际现代化铁路技术装备展览会与第十二届世界高速铁路大会上，时速达600公里的超导电动高速磁浮列车首次亮相便成为了全场焦点，超高速交通更引发公众期待。

面对这一技术热点，陈小鸿首先厘清技术前提：“目前，磁悬浮在核心技术上已具备可实施性，上海磁悬浮示范线多年的运行情况，则证明其安全性甚至比轮轨高铁更好。”但她同时强调，交通技术的选择不能只看“能不能建”，还要深入考虑“值不值得建”——在技术先进之外，经济可行性才是决定是否落地的关键。

从技术本质来看，尽管磁悬浮被外界称为“超级高铁”，但其核心技术体系与轮轨高铁存在根本差异——轮轨高铁通过车轮与轨道的物理接触运行，依托既有铁路网络就能灵活延伸，技术成熟度高且兼容性强；而磁悬浮是利用电磁力实现无接触悬浮与导向，没有轮轨摩擦可以速度更高的优势背后，是需要专门建设特殊轨道的成本代价与网络衔接便利性的考虑。

相较之下，目前上海自贸区临港新片区的发展需求，则为磁悬浮技术提供了潜在应用场景。“临港到上海主城约70公里，未来随着人口导入，高效直达主城是激发新城活力的刚性需求。”陈小鸿分析，对比地铁和市域铁路，从龙阳路枢纽到临港磁悬浮15分钟就能跑完这段距离，加上前后端衔接时间，上海中心城与新片区完全能提供“45分钟内通勤”的时效红线，技术优势得以凸显。

更重要的是，如能提供面向都市圈高频次通勤大客流的高速服务，就可能通过“薄利多销”来平衡磁悬浮的建设成本，让技术落地具备现实的经济可行性。“随着系统技术不断完善，未来10-15年很有希望看到磁悬浮项目从纸上蓝图走向实际建设。”陈小鸿对此很乐观。

编辑：葛佳明

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