汽车视点丨2028年或成高级别自动驾驶拐点 汽车迈向“具身智能体”时代

新华财经上海10月28日电（李一帆）10月28日，第三十三届中国汽车工程学会年会开幕式暨全体大会在苏州举行。与会嘉宾认为，随着汽车产业的电动化、智能化发展进入新阶段，汽车正从传统交通工具演变为具备感知、决策与行动能力的智能体，产业竞争也随之从单一产品和技术的比拼，转向技术、安全与生态的系统较量。

角色重塑：汽车正从交通工具变为“具身智能体”

与会嘉宾普遍认为，电动化与智能化的浪潮正在改写汽车最基本的定义。中国汽车工程学会理事长张进华表示，新一轮科技革命正加速推动汽车由单一交通工具向兼具智慧出行助手、个人智能伙伴和城市功能平台等新角色的具身智能体演进，逐步由服务个体向融入城市、赋能社会拓展。他强调，“汽车技术发展的逻辑已经从‘技术驱动产品革新’转向‘场景牵引技术变革’，产业界需要围绕真实使用场景重新规划关键技术布局。”

中国汽车工程学会副理事长，东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理尤峥认为，未来三到五年是具身智能规模应用的关键窗口期，而智能汽车是当前商业化条件最好、规模最大的轮式具身智能体。人工智能正在从对话世界走向行动世界，大模型让机器能听会说，具身智能让汽车能思善行，汽车由此成为人工智能走向物理世界最重要的落地形态。

汽车的角色变化，一方面推动了产业边界重构。尤峥分析称，智能汽车、智能机器人、低空飞行器三类智能终端技术同源、链条相通，核心都依靠三电系统、车规级芯片和感知器件，供应链重合度可达60%。这意味着汽车产业不再孤立存在，而是融入了更庞大的智能硬件生态之中，并且“这种融合不只是企业主动的选择，更是产业演进的规律”。

张进华也强调，跨界融合是未来汽车产业最重要的特征，必须打破学科和行业壁垒，提升科技创新效能。

另一方面导致了竞争逻辑的变化。尤峥认为，具身智能链条长、跨度大、投入高，本质上是产业链、创新链、场景链、安全链的系统重构，“没有一家企业能够包打天下”。当前已经出现低水平重复建设、关键环节受制于人、标准自成体系等隐忧。在他看来，越是热潮涌动，越要理性有序，“拒绝低水平内卷，拥抱共生共赢，生态的扩展终将决定产业的高度”。

中国科学技术协会名誉主席万钢则从产业阶段演进的角度提醒，我国构建了规模宏大、结构完整的汽车产业体系，形成了智能网联新能源汽车与相关产业和市场交融互动、协同发展的良好局面，但也要看到智能网联新能源汽车的产业发展正在步入“深水区”，电动化增量市场正从中心城市向高寒地区、农村地区拓展，智能化转型所需的资源要素和学科融合能力大幅提升。他认为，产业必须保持战略定力，在多元技术路线、基础设施建设和制度保障上协同发力。

技术提速：多条路线并进，智驾“摩尔定律”加速L4规模化落地

随着角色转变，无论是电动化还是智能化领域，产业都难以再依托单一技术路线实现长远进步，必须多元发展，针对不同场景精准发力。

在电动化方面，万钢认为应当坚持多路技术协同。“我国幅员辽阔，各地资源禀赋、气候环境和用车场景差异明显，纯电动、插电式、增程式混合动力、氢燃料电池汽车等路线都有发展空间。”他指出，“电动化要加快全气候、高安全动力电池和整车能量管理等技术创新，提升纯电动汽车环境适应性和能效；插电式、增程式要提高减碳效应；燃料电池要加大高密度车载储氢系统攻关。同时，液态电池性能优化、混合固液电池推广、全固态电池研发要统筹推进。”在他看来，多路线协同才能满足多元化市场需求，避免产业过早收敛。

在智能化方面，魔门塔（Momenta）CEO曹旭东提出了“智驾摩尔定律”的概念。他表示，过去四年，汽车的智驾能力大约每两年提升十倍；2022年城市NOA（城市导航辅助驾驶）渗透率还不高，2024年开始出现拐点，到如今城市NOA渗透率升至大约30%。他判断这一速度仍在加快，“从每两年提升十倍，很有可能提升到每年提升十倍”。

曹旭东表示，原因一是在于数据规模，例如搭载Momenta智驾方案的量产车辆已累计超过140万辆，累计驾驶里程超过210亿公里，尤其近一年搭载量和里程数堪称“飞跃式增长”；二是模型参数，行业搭载的芯片正从通用芯片转向大模型定义的专用芯片，世界模型能力未来两三年有望提升10至100倍，加速L4级自动驾驶规模化落地。基于此，曹旭东的判断是，2028年或将成为L4级自动驾驶的引爆点，2030年将进入规模化应用阶段。

万钢则强调，智能化不能只靠单车算力，还需要车、路、云协同，统筹智能网联产业体系和基础设施建设协同前行。万钢表示，应加快构建智能底盘、车端中央计算平台、云计算平台高效协同的三层技术架构，让“聪明的车”“智慧的路”“遍布的云”在真实系统中持续迭代，以推动智驾新技术、新功能稳步前进“沿途下蛋”，持续稳定地提升自动驾驶的能力和水平。在商业化推广应用中，构建可持续的价值闭环。

安全筑基：无人化倒逼底线重构，规模化依赖生态共治

技术提速的同时，安全边界也必须前置。与会嘉宾表示，当自动驾驶渐成趋势、驾驶员退出安全闭环，车辆必须自己承担起全生命周期的安全责任，这就要求安全设计须从应用层下沉到底层架构。

清华大学车辆与运载学院教授张俊智以智能底盘安全为例指出，在无人驾驶条件下，车辆必须自己应对突发故障、确保安全停车，不能再指望驾驶员来兜底。他认为，下一代汽车的安全设计需要具备三种能力：一是车辆本身的平台设计就要为无人驾驶做好准备，在系统设计阶段就前置供电、通信、感知与执行冗余；二是车辆要能根据自身实时状态，自主推演动作后果，判断下一步动作是否安全；三是在系统之外还要有一套独立的安全监督机制，对车辆的危险行为进行拦截和否决。

他还提醒，新材料、新结构、新功能在提升性能的同时，也可能带来一些尚未被充分验证的安全隐患，需要通过不断测试和实际运行数据来检验，让产品创新与安全保障同步推进。

这种安全要求不仅是单车技术问题，更是产业组织的共同责任。尤峥呼吁全行业共建具身智能原生安全底座，把安全前置到底层架构，坚决抵制非理性竞争，加强产品创新设计、研发测试验证管理，守住产品安全底线。在共性技术方面，他提出围绕芯片、操作系统、基础软件和工具链联合攻关，建设高质量数据集和具身智能训练场，“坚决不做伪创新、伪国产，让每一项突破都经得起拆解、经得起检验”。

同时，尤峥认为生态的开放程度决定了产业发展的高度，其表示东风将率先开放天元OS等共性能力，供各方共建共研共用；推动产业由链式配套转向网状共生，探索数据收益共享机制，组建创新联合体，设立产业基金，开放真实场景和验证平台吸引跨界主体参与。

张进华也表示，中国汽车工程学会将进一步深化学术交流，引导产学研用围绕关键共性技术联合攻关，推动智能电动车辆一级学科建设，并加强国际标准与规则合作，构建开放、包容、互惠的产业全球化新生态。

从角色重塑到技术提速，再到安全筑基，汽车产业的下一个十年并非由单一技术突破决定，而是由体系能力主导。对于整个行业而言，需要共同完成一场从产品创新到产业升级的系统重构，让技术竞争力、生态协同力与安全保障力同步提升。只有建立起这样的完整体系，中国智能网联新能源汽车产业才能从阶段性领先走向持续性引领。

编辑：谈瑞

声明：新华财经（中国金融信息网）为新华社承建的国家金融信息平台。任何情况下，本平台所发布的信息均不构成投资建议。如有问题，请联系客服：400-6123115