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【新华财经调查】业内自认“减碳雄心不足”动力电池行业显现三大隐忧

新华财经|2023年09月28日
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纯电动汽车号称的“零排放”,并无法掩盖动力电池供给侧的碳排放问题。欧盟已在电池领域重新高筑“绿色壁垒”,国内产业界应引起重视。

新华财经深圳9月28日电(记者印朋)新能源汽车近年来“量价齐升”已进入行业景气周期,带动国内动力电池厂商及上游电解液、隔膜及原材料端锂矿等行业进入扩张期。然而,纯电动汽车号称的“零排放”,并无法掩盖动力电池供给侧的碳排放问题。欧盟已在电池领域重新高筑“绿色壁垒”,国内产业界应引起重视。

隐忧一:锂电池碳排放问题日益凸显

我国动力电池的材料和新技术应用不断取得突破,形成了从材料研发、电池生产、回收利用到设备支撑的全球产业链最全、规模最大的动力电池产业体系。 中国工程院院士、北京能源协会会长李阳说,正极、负极、电解液和隔膜四大原材料基本摆脱进口依赖,锂电设备国产化率已达90%以上,其中关键工序的装备国产化率达到 80%以上。电池产业发展对电动汽车被市场接受起到了关键作用。

同时也应看到,锂电池全产业链碳排放问题日益凸显,碳足迹数字化基础较为薄弱,电池回收体系依然没有健全。根据机构调研结果,当前国内电池生产的平均碳排放水平在60-120千克/千瓦时。2022年,中国动力电池出货量达480GWh,造成的碳排放量约2880万吨至5760万吨;世界动力电池出货量达680GWh,造成的碳排放量约4080万吨至8160万吨。

根据高工锂电预测,2025年,中国动力电池出货量将达1250GWh,造成的碳排放量将在0.75亿吨至1.5亿吨;世界动力电池出货量达1730GWh,造成的碳排放量约1.0亿吨至2.1亿吨。

欣旺达电子股份有限公司副总裁梁锐说,以一款NCM532三元电池为例,其正极材料的碳排放占比最高,达49%;电芯生产与电池包封装的碳排放占22%;负极材料与铝材占比11%和12%。目前,锂电池正极材料中,硫酸镍、硫酸钴与碳酸锂的碳排放占比最高,分别为48%、13%与25%。

当地时间9月13日上午,欧委会主席冯德莱恩在法国斯特拉斯堡作一年一度“盟情咨文”演讲时宣布对中国电动汽车发起反补贴调查。此前,欧盟已利用新通过的《欧洲关键原材料法案》《欧盟电池与废电池法规》等继续高筑“绿色壁垒”。根据《欧盟电池与废电池法规》,2026年后,每个容量超过2千瓦时的可充电工业电池、LMT电池和EV电池都需要“电池护照”才能进入欧盟市场。

中国电子节能技术协会电池回收利用委员会秘书长杨林认为, 欧盟成为全球首个将碳足迹作为产品强制性要求的区域组织,对我国电池出海将有不利影响。杨林分析,欧盟将指定认可和认证机构,不认可其他国家和组织的碳足迹标准、报告、认证等,碳足迹审核规定将增加我国企业成本。同时,碳足迹合规审核时间的长短,也对企业有较大影响。此外,我国电池企业进行零碳工厂布局,要面临较大规模的资金投入,还要考量节能高效设备应用、供应链优化、生产流程改造、员工教育培训等。

隐忧二:碳足迹标准研究滞后

“国内锂电池产业界的减排雄心不足。”梁锐说,我国动力电池减排缺少顶层规划和专业碳管理人才,国内碳足迹没有成熟的计算软件,国内碳足迹数据库与权威性不足,导致国内第三方机构相关认证不被欧美客户认可。同时,电池回收技术和回收体系落后混乱,回收过程对环境影响较大,产业市场规范化程度低。

我国应加速推进电池企业碳达峰碳中和,推动动力电池碳足迹数据库及标准的研发制定,打造动力电池全供应链减碳体系。梁锐建议,我国应支持动力电池全供应链减碳数字化平台建设,发展电池行业碳足迹数据库和碳核算软件,制定权威性的动力电池碳足迹标准,进一步规范动力电池回收技术和体系建设。

全国政协委员、宁德时代董事长曾毓群在《关于加快我国电池碳足迹研究并建立中欧互认机制的提案》中建议,要尽快启动中国电池碳足迹标准和方法论研究,建立产品碳排放管理体系,参与全球碳中和规则制定,推动与欧盟建立电池碳足迹管理互认机制。

中国工业经济联合会会长李毅中表示,在电动汽车需求侧,应继续提高动力电池效能,研制钠电池、固态电池等新型高效电池;加快充电桩建设,通过智能有序充电、车网互动等缓解电网压力;规划电动汽车动力电池接入电网,形成智能充放电新储能体系。目前,电池产业出现了多元化、社会化无序竞争态势,低端产能过剩显现。需大力提质降本增效,淘汰落后,加快重组整合。在招商引资上,应严格技术标准,甄别论证技术路线,防止低水平重复建设。

我国顶层设计应支持多元化动力技术路线,重视“节能汽车”与“新能源汽车”发展并举,舆论引导不应把“新能源汽车”与“纯电动汽车”画等号,造成概念混淆。

“我不认为未来汽车全部都走纯电动路线。”南方科技大学清洁能源研究院院长刘科介绍,液体燃料依然有其能量密度优势,不应过早放弃。单位体积的能量密度,电储能是最低的,汽油、氢气、天然气均大于电储能。这直接导致纯电动车的续航里程很难实现质的突破。绿色甲醇等绿色燃料可加入到汽车电动化进程中作为增程燃料,纯电动车快充站全面铺开不现实。

隐忧三:全球锂资源供应将进一步缩紧

目前,我国新能源汽车市场呈现出特斯拉、比亚迪“二超多强”的竞争格局,自主品牌市场表现强劲。业内人士认为,车企竞争大浪淘沙,新的淘汰赛刚刚开始。

有报道称,特斯拉已经开始动员中国供应商在墨西哥投资建厂。日前,比亚迪执行副总裁、比亚迪美洲地区总裁李柯表示,公司正考虑在墨西哥建设新工厂,但将取决于市场需求。“原则上,我们在墨西哥提供的汽车将来自中国,但如果日后需求量很大,我们会考虑在墨西哥生产。”

值得注意的是,全球新能源汽车制高点争夺,已从整车延伸至核心上游资源,争夺焦点也从早期的锂矿、钴矿蔓延至磷矿。

锂是自然界中第33丰富的元素。锂在自然界中以矿石(全球锂储量的36%)和盐湖卤水(64%)形式存在。2022年,全球已确定的锂资源总量约9800万吨。澳大利亚锂矿和南美盐湖提供了主要资源增量,全球高品位的盐湖项目集中在南美的阿根廷和智利、玻利维亚。

从产量来看,澳大利亚提供的锂产量规模最大,2022年其六大锂辉石矿的精矿产量达6.1万吨,贡献了全球约47%的锂产量,加上巴西的1个尾矿、阿根廷和智利各2大卤水项目以及中国的3处矿产、2个卤水项目贡献了全球锂产量的绝大部分。

我国企业在澳大利亚持有的成熟锂矿项目主要有Greenbushes(天齐控股)和Mt Marion(赣锋持股50%),其中最主要的项目是天齐控股的最大在产锂矿格林布什,保障了天齐锂原料的完全自给,赣锋持股的Marion锂矿也为公司提供了近20万吨/年6%的锂精矿(与RIM签署长期包销协议)。

我国企业在南美洲持股的且已投产或在近两年内有望投产的盐湖锂项目主要有SQM-Atacama(天齐持股约22%)、Cauchari-Olaroz(赣锋持股46.7%,且包销其76%的电池级碳酸锂)、Mariana (赣锋控股)、SDLA(西藏珠峰控股)、3Q(紫金矿业控股)。

非洲国家虽然“矿权政策友好”,此前受资金、环境和设备技术等限制,非洲锂矿开发进度缓慢,绝大部分属于新开发的绿地矿。在产矿Bikita扩建项目(中矿资源100%控股)、绿地矿Manono(天华超净持股24%)和撒比星(盛新锂能控股)、Goulamina(赣锋锂业持股50%)新投产项目放量在即。

平安证券预测,2023年全球锂资源供应将进一步缩紧,全球锂资源供需平衡点或延后出现,此前预测在2023年四季度左右,假设延期项目按各公司当前计划进行,预期平衡点或将在2024年后出现。

五矿证券分析认为,中国海外锂资源布局选择有限,未来核心资源争夺将更为激烈。在大国角力之间,澳大利亚、加拿大等有良好矿业资源的国家大多在以美国为代表的“五眼联盟”影响范围内,中国企业可能难以触及核心,只能尽可能增加货权/股权。


编辑:刘润榕

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