【车百会百人谈】对话三一重卡梁林河：打开新“钱”景赛道 新能源重卡跑出“加速度”
新能源重卡经济性“账本”体现在哪些方面？在全面电动化的道路上，还有哪些障碍需要跨越？面对海外市场的蓝海和无人驾驶的未来，这家企业制定了怎样的目标与路径？在日前举办的智能电动汽车发展高层论坛（2026）间隙，新华财经记者带着这些问题与三一集团董事、三一重卡董事长梁林河展开对话。
新华财经上海6月9日电（记者王鹤）能源变革正在重塑重卡行业，当一辆车一年省20万元成为现实，新能源重卡正在跑出“加速度”，打开一个新的万亿“钱”景赛道。作为国内新能源重卡领域领军企业，三一重卡给出了一个大胆判断：商用车新能源渗透率未来将无限接近100%，未来三年内就会从当下的30%冲破50%。
新能源重卡经济性“账本”体现在哪些方面？在全面电动化的道路上，还有哪些障碍需要跨越？面对海外市场的蓝海和无人驾驶的未来，这家企业制定了怎样的目标与路径？在日前举办的智能电动汽车发展高层论坛（2026）间隙，新华财经记者带着这些问题与三一集团董事、三一重卡董事长梁林河展开对话。
新华财经：新能源乘用车已经与燃油车平起平坐，商用车新能源渗透率目前还不到30%。三一重卡对新能源重卡市场有哪些判断？企业自身有什么目标？
梁林河：当前的商用车市场与三年前的乘用车市场大致相当。三年前，乘用车市场的渗透率约为27.6%，而目前商用车的渗透率约为28.9%。参照乘用车的发展规律，未来三年商用车将进入一个快速发展的阶段。我认为，在未来三年内商用车的渗透率会突破50%，甚至更高。
这是商用车和乘用车电动化发展的一个相同点。不同点是，当渗透率达到50%乃至60%以上，乘用车渗透率增长已明显放缓，最近一年在50%左右徘徊，进一步增长面临较大压力。但商用车不会出现这种情况，我个人很有信心，商用车的新能源渗透率将无限接近100%，不会给燃油车留下任何死角。原因是新能源商用车具有显著的经济性优势，这种巨大优势正是推动商用车新能源渗透率无限接近100%的底层逻辑。
三一重卡最近三年每年销量基本保持100%的增长速度，去年增速接近两倍。
新华财经：商用车是生产工具，降本最为重要。能否算一笔账，使用新能源重卡能为企业的运营成本降低多少？
梁林河：这笔账很容易计算，以燃油车为例，百公里油耗约为40升，即每公里0.4升。目前油价接近9元／升，按8元／升计算，每公里燃油成本为3.2元。而新能源重卡每公里电耗约为1.4度，电价约0.6元／度，电费成本为0.84元，再加上其他费用，总计约1元／公里。燃油车每公里成本3.2元，新能源重卡每公里成本1元，两者相差2.2元。每公里节省2.2元是什么概念？一辆卡车一年行驶10万公里，就能节省22万元。一辆燃油车整车价格约20多万元，严格来说，一年多就能收回成本，相当于省下了一辆燃油车的钱。面对如此巨大的经济效益，卡车客户自然会积极推动“油电”转换。
新华财经：新能源重卡的经济性完胜燃油车，客户在购买时还有哪些担忧？
梁林河：客户的担忧主要体现在以下几个方面。一是补能基础设施不完善。目前，新能源重卡基本只能在续航里程能够覆盖的三五百公里范围内运行，通常不会出现“跑”到续航范围以外的情况，根本原因在于充电桩尚未足够普及。乘用车充电桩是公共化的，新能源重卡行业的充电桩大部分是私有的，如何将这些私有充电桩转变为公共化资源，是我们行业目前正在努力解决的问题。
二是，客户知道新能源重卡很好，新能源重卡的技术发展非常快，以电池为例，几年以前电池体积还很大，现在的高度只有原来电池高度的一半了，两三年时间发生如此大的变化，因此，部分客户对技术的快速迭代有所顾虑，担心今天购买的产品在未来可能会面临较快的更新换代。
尽管存在各种担忧和基础设施不完善的问题，但这些困难正在逐步被克服，目前新能源重卡市场正处于爆发式增长阶段。
新华财经：您刚才提到，新能源重卡的渗透率会接近100%，意味着届时客户担忧的因素都会得到解决？
梁林河：当前补能设施并不缺乏，问题在于新能源重卡充电桩是私有化的。如果能够将这些私有化充电桩转变为公共化资源，补能问题就不存在了。我们正在推进一项工作，开发了一套名为“智运通”的系统，可以将所有客户的充电桩、设备和人员信息纳入系统，相当于帮助客户引流，将其充电桩信息推送给所有用户，让其他客户能够看到并在需要时前来充电。通过“智运通”系统，将客户私有充电桩公有化，从而释放大量补能资源。
新华财经：许多乘用车企业将今年的增长重点放在海外市场。三一重卡对海外市场有哪些思考？中国新能源重卡的优势在哪里？
梁林河：中国新能源重卡的优势非常明显。过去，我国商用车出海形势比较被动，因为在发达国家和地区，中国商用车很难进入，高端市场基本被欧美垄断，他们产品售价也很高，我们卖30万元左右，他们卖100万元左右。
新能源时代，严格来说我们与国外同步起步，但中国有政府政策引导，重卡企业前赴后继地投入新能源领域。经过持续投入，中国已成为全球新能源重卡领域产业链最完善、产业链成本最低、技术最先进的国家。
以电机为例，欧洲目前还在使用300千瓦的电机，而我们已经做到450千瓦。我们的电机功率已经超过了传统发动机的功率。过去欧洲方面担心电机是否具备足够的爬坡动力，这些问题如今都已解决，中国技术完全能够应对。欧洲一些国家虽然也推出了部分促进措施，但基本上是各自为政，产业链不成熟。目前欧美生产一款电动重卡，售价30万美元仍然亏损，而中国市场价格为40万元人民币，卖10万美元，意味着有50%的毛利率。
新华财经：您对海外市场销量有什么具体目标？重点地区有哪些？
梁林河：去年，我们在海外市场的新能源重卡销量为千台级别。希望两三年内实现万台级别，万台级别意味着质的飞跃。
当前油价上涨，给我们带来了千载难逢的机会。澳大利亚的代理商4月上旬就打电话说，当地油价大幅上涨，很多人甚至把车停运了。在海外，这次能源危机给了我们巨大的机会，至少能让客户愿意尝试电动重卡。再看越南，这是一个低消费国家，现在越南电动重卡在蓬勃发展，原因就是油价太贵，用户难以承受。
当前电动重卡销售较好的重点市场还包括中东和阿联酋，那里本来是石油资源极其丰富的地区，为什么电动化反而推进得比较快？道理很简单，他们用石油发电，再用电力驱动重卡进行运输，因为中东地区有大量产品要运往欧洲，欧洲会征收碳税，使用电动重卡可以免征碳税。中东发电成本低，用电动重卡运输到欧洲，既节省了燃油成本，又免去了碳税，这就是背后的逻辑。
目前，三一重卡的产品已进入欧洲、南非、东南亚、澳洲等地区，市场反响都很好。
新华财经：您之前说，无论花多少钱、找多少人，都要把无人驾驶重卡做成。商用车的无人驾驶现在发展到什么阶段？
梁林河：商用车的无人驾驶发展目前落后于乘用车，这是一个基本判断。
这个行业有一个特点，如果不被市场逼迫，基本上原地不动，整个商用车行业都是如此。无人化非常重要，但目前大多数企业仍采取与外部无人驾驶公司合作的方式，搭载L2、L3级别的自动驾驶。但这种合作对商用车企业自身能力的提升没有好处，因为所有核心技术都掌握在供应商手中。
我认为，商用车未来三到五年内的无人化发展速度会比乘用车更快。这是因为商用车的技术要求相对低于乘用车，或者不能说“低于”，而是需要考虑的复杂因素较少。
乘用车内部需要配备各种娱乐设施，商用车不需要这些，因为商用车是生产工具，只要保证安全即可。无人驾驶的重中之重就是保证安全——在特定速度条件下的安全。这是无人驾驶最难，也是最核心的底层要求。
商用车要实现无人化，唯一需要解决的就是安全问题。只要安全得到保障，就可以大规模应用。此外，商用车的应用场景比乘用车简单，无非是跑高速公路和国道，不会进入城市中心区域，行人相对较少，因此实现无人化的可能性更大。
未来三到五年，只要行业意识到这是一个重大方向，各方都会加大投入，三一重卡未来四年的目标就是把无人电动重卡做成。
【车百会百人谈】栏目由新华财经和车百会研究院共同打造
新华财经是新华社承建的国家金融信息平台，内容全面覆盖全球股市、汇市和债市等金融市场，提供权威、专业、全面的金融信息服务。
车百会研究院是新能源智能汽车领域非官方和非盈利性质的权威行业智库，是促进跨体制、跨部门、跨学科、跨领域交流的产业链接与服务平台。
策划：台艳
记者：王鹤
制作：王钊
编辑：幸骊莎
中国经济信息社出品
