全球海运物流通道指数二季度报告：主干航线韧性增强 地缘因素影响全球海运网络
2026年8月，中国经济信息社、新华指数研究院发布《全球海运物流通道指数季报（2026Q2）》。报告显示，二季度全球主要海运物流通道运行延续明显分化态势：集装箱主干航线整体保持较高活跃度，跨太平洋航线持续领跑；大宗矿石运输总体承压，澳大利亚—东亚与南美—东亚通道均出现阶段性回落；关键水道受地缘局势影响进一步分化，好望角替代效应持续强化，霍尔木兹海峡则在低位运行后于季度末出现初步修复。全球海运体系在需求恢复与风险冲击并存的环境下，呈现出“主干通道韧性增强、资源运输周期调整、关键节点加速重构”的鲜明特征。
一、集装箱市场保持活跃 跨太平洋领跑、亚欧加快修复
2026年二季度，五条全球主要集装箱海运通道总体保持活跃运行，各通道指数均运行在基点附近，整体延续一季度以来的修复态势，但区域市场表现进一步分化。从同比看，亚太—美东（TP-EC）、亚太—北欧（AE-NE）、亚太—地中海（AE-MED）、亚太—美西（TP-WC）指数分别增长10.3%、5.8%、5.4%和3.7%，全球主要集装箱通道运输需求总体保持改善。
2023年1月-2026年6月集装箱主干通道指数走势
其中，亚太—美西航线继续成为五条通道中活力最强、稳定性最突出的主干航线。二季度TP-WC指数均值达到123.09点，同比增长3.7%，环比增长4.3%，4月至6月指数分别为121.66点、127.96点和119.66点，三个月均保持在119点以上。与2023年二季度相比，2026年同期指数累计提高19.0%，运行中枢逐年抬升，显示亚太制造业与北美消费市场之间的贸易联系保持较强韧性。
亚太—美东航线则呈现更强的修复弹性。TP-EC二季度指数均值104.74点，同比增长10.3%，为五条主要集装箱航线中同比增幅最高，但环比下降4.6%。季度内指数从4月95.86点快速升至5月118.44点，6月又回落至99.94点，表现出明显的“集中释放—快速调整”特征，反映美东航线运输需求改善的同时，月度节奏仍存在较大波动。
亚欧方向恢复态势同样较为突出。AE-MED二季度指数均值111.36点，同比增长5.4%、环比增长11.5%，环比改善幅度在主要航线中尤为突出，5月指数升至123.15点，成为上半年阶段性高点。AE-NE二季度均值103.14点，同比增长5.8%，虽环比下降2.8%，但已连续第二年回升，并达到近四年二季度最高水平。数据显示，亚欧航线正在由前期调整逐步转入恢复阶段，其中地中海航线表现出较强弹性，北欧航线则呈现更加均衡、稳定的恢复态势。
从季度节奏看，五条主要集装箱航线普遍在5月形成阶段性高点，但不同市场波动程度明显不同。TP-WC保持120点左右高位稳定运行，TP-EC和AE-MED波动最为显著，AE-NE整体相对平稳，跨大西洋航线则继续表现出成熟贸易市场需求稳定、运输组织有序的特征。总体而言，二季度全球集装箱运输市场已由前期普遍修复，逐步进入运行中枢抬升与区域差异化并存的新阶段。
二、大宗矿石运输继续调整 澳线月底修复、南美线低位震荡
与集装箱市场整体回暖不同，二季度大宗矿石海运通道总体处于调整阶段，两条主要铁矿石运输通道指数均环比下降，但运行特征有所不同。
2023年1月-2026年6月大宗矿石通道指数走势
澳大利亚—东亚铁矿石通道（AU-AE Ore）呈现“连续调整—月底修复”的走势。二季度指数均值91.50点，较一季度下降5.1%，同比2025年同期下降6.7%。4月和5月指数分别降至88.84点和85.78点，6月随着船次和货量恢复，指数快速回升至99.87点，重新接近基点水平。从近几年走势看，该通道二季度指数在2024年达到104.17点高位后逐步回落，当前更多体现东亚钢铁需求、库存周期及大型矿山发运节奏共同作用下的阶段性调整，而非运输能力发生趋势性弱化。
南美—东亚铁矿石通道（SA-AE Ore）则延续低位震荡。二季度指数均值64.27点，同比下降6.5%、环比下降8.9%。4月指数由3月低位回升至70.71点，5月再次降至53.50点，6月恢复至68.61点。季度平均船次较一季度进一步减少，货量同步收缩，是指数回落的主要因素。与此同时，其单船运力指数仍保持较高水平，5月达到120.44点，表明远距离矿石运输仍以超大型矿砂船为核心，大船化运输结构并未发生明显变化。
从更长周期观察，南美—东亚通道近几年二季度指数大多在60—70点区间运行，其月度起伏更多反映矿山发运计划、大型船舶集中调配以及东亚进口节奏变化。与澳大利亚航线相比，南美通道航程更长、单船规模更大，因而单月船次变化对指数影响更加突出，运输活力的周期性与波动性也更强。2026年二季度矿石板块总体可概括为“需求偏弱、澳线修复、南美承压、大船结构稳定”。
三、关键水道格局进一步分化 地缘冲击从局部事件转向网络重构
二季度全球关键水道成为海运市场变化最为显著的领域。好望角、马六甲海峡继续运行于基点以上；苏伊士运河和曼德海峡较一季度明显恢复；霍尔木兹海峡则在一季度末受到冲击后，二季度大部分时间维持极低水平。五大水道走势形成鲜明反差，表明地缘风险正在通过绕航、运力再配置和运输成本变化，由单一节点向全球航运网络传导。
2023年1月-2026年6月霍尔木兹海峡指数走势
霍尔木兹海峡依旧是二季度最大风险变量。一季度末指数已由1月的122.99点、2月的114.64点，断崖式降至3月的11.58点，二季度冲击进一步体现。4月指数降至9.60点，5月仅回升至14.02点；6月随着通航逐步恢复，指数快速升至40.53点，但仍远低于年初正常水平。二季度均值仅为21.38点，较一季度下降74.3%。这意味着一季度报告所提示的地缘风险“滞后效应”在二季度得到集中体现，而6月的明显反弹则显示海峡运行开始出现初步修复迹象，但距离完全恢复仍有较大空间。
与之形成鲜明对比的是，好望角替代通道作用持续强化。二季度好望角指数均值达到206.16点，环比增长9.7%，4月至6月分别为200.01点、208.08点和210.37点，连续处于基点值两倍以上并逐月走高。6月双向通航船舶达到3127艘，总载重吨接近3亿吨，均保持较高水平。持续高位运行表明，好望角在全球航线网络调整中的作用已不仅体现为短期应急绕航，而正逐步强化为全球长距离集装箱、能源和干散货运输的重要替代节点。
2023年1月-2026年6月好望角指数走势
与此同时，苏伊士运河和曼德海峡出现联动修复。苏伊士运河二季度指数均值63.35点，环比增长20.6%；曼德海峡均值70.31点，环比增长18.8%。6月两条水道均明显回升，部分传统红海—苏伊士航线通行活力有所恢复。但两者指数仍显著低于100点，表明当前更多属于低位基础上的边际改善，传统亚欧近道尚未恢复至正常状态，好望角高位运行格局也尚未发生根本改变。
2023年1月-2026年6月苏伊士运河与曼德海峡指数走势
马六甲海峡则继续发挥全球海运网络“稳定器”作用。二季度指数均值113.68点，虽然较一季度下降3.9%，但仍保持较高景气水平。4月和5月指数稳定在110点左右，6月升至120.04点，当月双向通航船舶增至6115艘，总载重吨约3.97亿吨。稳定而多元的东亚能源、原材料和集装箱货源，使马六甲海峡在其他战略水道大幅波动的背景下仍保持较强稳定性。
四、全球航运由“需求修复”转向“韧性重构” 三季度仍需关注关键节点风险
整体来看，2026年二季度全球海运物流通道呈现出比一季度更加明显的结构分化和网络重构特征。集装箱主干航线保持较高景气度，跨太平洋贸易继续发挥核心支撑作用，亚欧航线恢复进一步深化；矿石运输仍处于周期调整阶段，澳大利亚与南美通道均受到东亚钢铁需求和发运节奏变化影响；关键水道则成为全球航运不确定性的集中体现，好望角高位运行与霍尔木兹低位震荡形成强烈反差，苏伊士—曼德通道则开始出现渐进式恢复。
二季度数据也表明，当前全球航运韧性的内涵正在发生变化。过去更多依靠单一主干通道的高效率运行，而在地缘风险持续上升的背景下，备份航线、替代水道和动态运力调配正在成为保障全球供应链连续性的关键机制。好望角的持续高位运行，以及苏伊士运河、曼德海峡逐步恢复后仍与好望角并行承担亚欧货流，均说明全球航运网络正在通过多路径配置提升抗冲击能力，但航程延长、有效运力占用增加以及运输组织复杂化也相应抬升了全球物流成本。
展望三季度，传统集装箱运输旺季有望继续为全球主干航线提供需求支撑，但市场仍需重点关注三方面变量：一是霍尔木兹海峡通航能否继续恢复，其变化将直接影响全球能源运输和航运风险预期；二是苏伊士—曼德通道恢复速度与好望角绕航规模之间的再平衡，这将影响全球船舶有效运力和航线组织效率；三是欧美旺季补库与东亚大宗商品需求的持续性，其强弱将决定集装箱与资源运输通道能否在三季度实现进一步改善。
总体而言，2026年二季度全球海运物流体系在多重外部冲击中继续展现较强韧性，但不同通道之间的运行分化进一步加深。全球航运正在从单纯追求运输效率，进一步转向效率、安全与韧性并重的网络重构阶段。
五、中国港口运行总体平稳 山东港口增长韧性持续显现
2026年二季度，全国港口生产总体保持平稳，外贸和集装箱运输继续展现较强韧性。交通运输部数据显示，上半年全国港口完成货物吞吐量90.7亿吨，同比增长2.0%，其中二季度同比增长0.1%；外贸货物吞吐量同比增长4.3%，明显快于总体增速；集装箱吞吐量达到约1.83亿标箱，同比增长5.9%。其中，4月全国港口货物吞吐量15.4亿吨，同比增长0.6%，集装箱吞吐量3071万标箱，同比增长5.1%。整体看，二季度港口货物吞吐量增速较一季度有所放缓，但集装箱和外贸货物仍保持较快增长，与全球主要集装箱通道景气度维持高位的走势相互印证。在全球贸易环境复杂、部分关键水道运行受到地缘因素扰动的背景下，中国港口依托完备的产业体系、稳定的外贸基本盘和较强的港航组织能力，继续保持较高作业规模，为全球供应链稳定运行提供重要支撑。
山东港口继续保持高于全国平均水平的增长态势，世界级海洋港口群枢纽功能进一步增强。2026年上半年，山东沿海港口完成货物吞吐量11.26亿吨，同比增长3.6%；其中外贸货物吞吐量6.06亿吨，同比增长5.6%；集装箱吞吐量2577万标箱，同比增长7.4%，三项指标增速均高于全国沿海港口平均水平。山东港口集团自身货物吞吐量和集装箱量分别同比增长3.7%和7.5%，在规模增长的同时，运输结构进一步向外贸和集装箱业务优化。总体看，山东港口在全球海运网络波动加剧背景下仍实现吞吐规模稳步增长、外贸业务较快扩张和航线网络持续加密，显示其连接黄河流域经济腹地与全球市场的门户作用持续增强，也进一步体现出中国北方国际航运枢纽在应对外部风险和保障供应链稳定方面的韧性。
