汽车视点 | 丰田加码中国采购，本土供应商驶向全球

新华财经上海10月23日电（李一帆）近日，有消息称丰田计划2027年秋季在上海金山工厂投产新一代雷克萨斯纯电SUV，在车身、电池相关件、控制线束等核心环节的竞标中，中国本土供应商获得较多订单，丰田体系内的日本零部件企业则在多项竞标中落败。据悉，该款新车将在中国全球首发，采用一体化压铸工艺，也是丰田在华独资工厂的首个整车项目。

丰田在华电动化项目对本土供应商的开放程度明显提高，正是我国供应商企业影响力提升的缩影。过去几年合资品牌新能源转型偏慢，本土化率低、开发周期长、成本结构偏重，这些问题在电动化项目上更加突出。近两年，更多中国零部件企业从自主品牌体系进入合资品牌体系，再跟随主机厂到海外建厂，逐渐形成一条新的产业配套链条。

丰田电动化供应链加快引入中国供应商

一直以来，丰田长期依靠日本汽车行业特有的“经连体系”（Keiretsu System）运转。这套体系里，整车厂与关联零部件企业通过交叉持股、长期订单和技术协作深度绑定，电装、爱信、矢崎等公司与丰田之间形成了数十年的稳固配套关系。供应链稳定是其核心特点，外部供应商很难进入丰田的采购名单。

电动化渐成主流后，这套体系开始出现松动。以广汽丰田铂智3X为例，中国品牌供应商占比首次达到65%，语音系统来自科大讯飞，激光雷达来自禾赛，智驾算法来自Momenta（魔门塔），电池来自中创新航和江苏正力，域控制器来自德赛西威等。丰田bZ5延续铂智3X路径，继续扩大中国供应商比例，日系零部件仅占约三成。铂智7更引入华为鸿蒙座舱、华为电驱及Momenta智驾方案，中国供应链覆盖座舱、智驾与三电环节。

金山雷克萨斯项目进一步对中国供应商开放，某丰田合作企业的高管表示，与中国本土供应商竞标之后，日本供应商拿到的订单很少，目前也未听闻该车型会采用日本设备与技术。据了解，丰田还计划从2028年起在泰国工厂的新款电动车上使用中国零部件，目标是把生产成本降低约30%。

原因首先在于成本。据日本汽车行业分析师测算，同类中国零部件成本较日企低30%至40%；中国供应商从接单到量产约需10个月，而日系企业按传统开发流程常见节奏在一年半以上。

其次，在智驾域控、座舱、激光雷达、三电结构件等领域，中国供应商率先实现规模化量产，日本企业在这些领域的经验积累相对不足。而在质量方面，丰田合成副社长安田洋表示，中国零部件与日本产品的质量差距“已基本没有”；悬架供应商万宝井社长平中勉也称，从模具完成度看“越来越感觉不到差别”。

整体来看，日本车企的供应体系正从日系主导转向中日互补，中国供应商更多承接电动化、智能化新增环节，日系企业则继续保留精密制造等传统优势部分。

合资品牌采购体系调整，中国一级供应商进入新能源车核心环节

除丰田外，更多合资汽车品牌也在调整采购结构。东风日产N7的核心供应链转向中国本土企业，Momenta提供智驾方案，电池由欣旺达供应，电机由东风汽车体系生产。本田在2026年5月提出采用现地标准化零部件，并在新技术领域活用中国资源。大众通过入股国轩高科、联合小鹏开发电子电气架构、与地平线成立合资公司开发智驾，把中国方案纳入全球车型流程。上汽通用别克至境L7搭载宁德时代电芯与Momenta智驾方案，底盘、热管理、座舱电子等环节也大量采用本土供应商。

过去合资车靠品牌溢价消化高成本供应链，产品定价和配置节奏都偏慢；现在自主品牌大幅提升了新能源车的智驾配置、交付速度，合资品牌若继续沿用原有全球采购体系，成本和开发周期都会受到影响。中国一级供应商（Tier1）进入合资汽车品牌的供应商名单，是合资品牌把新能源销量做起来的必要条件。

合资品牌的新能源销量侧面证明了供应链调整的必要性。中国汽车流通协会数据显示，今年9月，主流合资品牌新能源车批发渗透率达到16.3%，同比增长10%；2026年前三季度新能源车渗透率同比增长6%。广汽丰田、东风日产、上汽通用别克等品牌新能源车渗透率均实现了同比增长。

行业调整压力下，海外供应商企业也在发生分化。以日系供应商为例，一部分企业在收缩，日本发条启动清算湖北襄阳与广州两家座椅子公司，矢崎总业分阶段关闭广东工厂；另一部分在转型，丰田合成为智己LS9供应帘式安全气囊，武藏精密则向比亚迪夏供应悬挂接头与转向横拉杆端头等部件。收缩与转型并存，说明日系供应商正逐渐退出利润趋薄的通用件，转向更能发挥既有技术积累的品类。

中国供应商出海提速，全球配套版图初步成形

国内合资汽车品牌采用中国供应商，中国供应商也逐渐开始跟随主机厂走向海外。

头部企业中，宁德时代匈牙利德布勒森工厂已启动电芯生产，国轩高科德国哥廷根基地2026年一季度产值创历史新高，Momenta在德国斯图加特设立欧洲研发与业务中心。截至目前，已有约30家中国零部件企业在墨西哥建厂，服务北美整车厂；匈牙利和塞尔维亚的中国企业为欧洲车企配套；泰国、印尼、马来西亚则有企业随中国整车厂同步落地。

中国汽车工业协会专务副秘书长许海东表示，“零部件供应链向海外发展是必然趋势，一条路是满足中国主机厂的需求，另一条路是满足全球其他主机厂的需求，‘双线并进’实现中国新能源汽车产业的进一步发展。”

中国供应商出海不再只服务比亚迪、奇瑞等自主品牌，也开始进入斯特兰蒂斯、通用、宝马的全球配套名单。

博世集团在华智能出行业务约七成来自与中国本土车企的合作；博世中国区管理层多次表示要“中国研发、全球赋能”，把本土智能化成果转化为可服务全球市场的方案。这类反向输出同样说明，中国供应链已从执行外方要求转向参与全球车型开发。

今年7月，《美国汽车新闻》发布2026年度全球汽车零部件供应商百强榜，中国企业上榜17家，首次超过美国和德国。中国汽车流通协会数据显示，2026年前三季度零部件出口总额796亿美元，同比增长10%，增速较2025年同期小幅回升；9月汽车零部件单月出口97.7亿美元，同比增长24%。

不过，有业内人士提示，如今头部一级供应商的竞争力已不再是单件赚毛利，而体现在海外产能、系统方案和合规能力等综合方面。海外建厂是重资产投资，车规认证、碳足迹、劳工制度、跨文化管理也都需要投入。欧盟电池法、碳边境调整机制、反补贴调查等会持续筛选供应商，拿到订单不等于拿到稳定利润，部分关键原材料与设备仍依赖国内配套，海外本地二级供应商体系仍需要时间培育。

从自主品牌的成本保障，到合资品牌的转型支点，再到全球车企的研发伙伴，中国供应商已经成为全球汽车产业的重要一环，推动全球汽车供应链的深度融合，也影响着全球汽车产业的技术走向与竞争格局。

编辑：林郑宏

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