汽车视点丨“智驾平权”何以支撑？地平线徐健解码生态构建

新华财经上海11月5日电（李一帆）城市NOA（领航辅助驾驶）正在进入10万元级车型。近日，搭载征程6M芯片的一汽-大众捷达M6上市，售价7.98万元起。随着地平线征程6M芯片的量产搭载，这一此前更多属于15万甚至20万元以上车型的功能，开始走向主流大众市场。

在接受新华财经采访时，地平线执行董事兼首席生态官徐健表示，“智驾平权”的核心支撑并非单一技术突破，而是规模化部署、生态协同与系统集成能力的共同作用。面向未来，芯片竞争将从算力参数转向产品体验，第三方芯片平台仍将是智能驾驶算力的主力供给方。

城市NOA进入10万元市场

徐健认为，征程6M能够支撑10万元级车型实现城市NOA，核心在于地平线多年积累的规模化优势，以及技术进步带来的“智驾平权”。在他看来，这是产业能力积累到一定阶段后的自然释放。

首先是规模。截至目前，地平线芯片累计上车已突破1500万套，市场上有超过800万名车主正在使用地平线的计算平台。“我们在很短的时间内，就从出货1000万套走到了1500万套。”这意味着，地平线已经是经过大规模真实道路验证的量产平台。规模化带来的直接好处包括两点：一是研发和制造成本被摊薄，单颗芯片的边际成本下降；二是海量实际行驶数据反哺算法和工具链，让平台可靠性持续迭代。

其次是平台和生态的成熟。徐健表示，地平线几代芯片积累下来的不只是硬件，还包括一整套计算平台工具、工具链、算法迭代能力，以及覆盖软件与硬件的丰富生态。“大家协同在一起，才能达到这样的目标。”换句话说，10万元级车型之所以能跑起城市NOA，不是车企单方面压缩配置的结果，而是底层芯片、编译工具、感知算法、域控方案等在整个产业链上已经形成了可复用的成熟组合。

这些产业能力的积累在当前“价格战”语境下尤为关键。整车市场竞争激烈，车企降价频繁，成本压力沿着供应链层层传导。徐健并不回避这个问题，谈及如何平衡成本、技术与竞争力时，他表示，“一是靠规模，出货量的快速攀升一定程度上消化了终端降价压力；二是靠产业链协同，与上下游伙伴紧密合作，把系统效率做上去、把冗余成本降下来；三是面向整车电子电气架构的集中化趋势，用技术集成反过来创造成本空间。”

徐健以今年推出的舱驾融合整车智能体芯片“星空®”举例称，传统方案里，智能座舱和智能驾驶分属两个域控制器，需要配备两套散热、两套供电和两块电路板。“星空®”把两个域整合到一颗芯片上，既降低了硬件物料和布置成本，也为大模型上车腾出了统一的算力底座。“成本只是一个方面，更重要的是让大模型更好地上车，给人们带来更好的体验。”徐健说。

从行业意义看，10万元级城市NOA的落地或许是一个分水岭。它意味着高阶辅助驾驶逐渐变为一辆车的“基础能力”，从车企用来拉高品牌溢价的卖点，变成普通消费者也用得起的日常功能。

辅助驾驶从“可用”到“好用”

当城市NOA逐渐普及，行业下一个问题随之而来：接下来的竞争焦点会是什么？

徐健认为智驾行业正在跨过“功能有无”的竞争，进入“体验好坏”的竞争。“辅助驾驶已经进入‘产品制胜’阶段。算力的提升依然重要，但目的变了。算力做大不是为了简单地去比拼TOPS（处理器运算能力单位）数字，而是为了让上面的软件算法发挥更好的性能。”他解释，如果没有充足算力，大模型的参数量就长不起来，长尾场景的处理能力也就无从谈起。

徐健提到，目前行业高端辅助驾驶在关键安全接管下的行驶里程大概还在百公里级，而未来要一步步推向千公里、万公里、几十万公里级别，“只有这样，才能真正让消费者从‘敢用’变成‘爱用’”。

更难的是长尾场景。日常通勤里的变道、转弯已经不是辅助驾驶主要矛盾，真正的瓶颈在窄路会车、倒车，起步脱困，非常规障碍物识别等低频但高风险的工况。徐健介绍，这些能力在地平线近期发布的HSD V2.1上已经实现，“产品性能的提升要带来‘智能的涌现’。我们的目的是最后要把它变成‘好用’，走向真正的自动驾驶。”

从这个角度看，算力竞赛并没有结束，只是过去比拼的是纸面参数，未来比拼的是参数能不能转化成真实场景里的稳定表现。

这种对“真实场景表现”的追求，并不只存在于汽车智驾领域。在徐健看来，自动驾驶本身就是物理AI最大规模、最具商业化前景的应用，智能汽车既是物理AI的实验场，也是具身智能的实验场。

徐健称，行业的共识是自动驾驶产业链约有70%的能力可以复用到具身智能。“例如激光雷达，当年车载激光雷达单价几十万元，随着汽车量产把成本打下来，具身智能现在才用得起。”

地平线的业务版图也延伸至了具身智能，通过联营公司地瓜机器人布局具身智能算力。但徐健表示，“地瓜机器人只做具身智能的算力芯片，不做终端产品。”目前，地瓜机器人已经和大量具身智能企业合作，在具身计算平台上取得进展；同时地平线在算法层开源“大脑模型、小脑模型”，把底层平台能力开放给开发者，赋能机器人领域更多的开发与应用。徐健强调，地平线的定位不是在机器人终端市场抢份额，而是“卖铲子”，把在汽车领域验证过的底座能力，输送给具身智能产业。

但他也提醒，具身智能对底座的要求会比汽车更高，例如感知时延要更短，多模态输入要更复杂。这意味着汽车和机器人两条线会相互牵引：智驾把大模型、端到端、车规级量产经验沉淀下来，具身智能把这些能力推向更高维度；反过来，具身场景对实时性和泛化的极致要求，也会推动底层芯片和算法继续进化。

生态共建方能推动芯片产业发展

车企自研芯片，是过去两年智能驾驶产业的热门话题之一。今年以来，随着搭载自研芯片的车型陆续开始量产上市，这个问题也再次被业界讨论。地平线的核心客户里，不乏宣布自研芯片的车企，外界于是有了“核心客户变最大对手”的说法。

“有部分车企愿意自研芯片，我们是很开放的态度去支持跟拥抱。”徐健表示，地平线愿意把在芯片上的技术积累与车企分享，“因为智能化被行业广泛认可，本身是件好事；而车企自研与否，不影响第三方平台的存在价值。”

地平线创始人兼CEO余凯此前曾说，未来芯片市场或许是20%的车企自研、80%的第三方供应。此次徐健进一步表示，“其实数字本身不重要，无论二八、三七还是一九，都是动态发展的，真正重要的是市场蛋糕在变大。”当智能驾驶从高端选配变成全员标配，整体出货量指数级增长，整个产业都会受益。

而第三方平台不可替代的原因，一是规模化部署能力，1500万套的上车经验并非短期内能够复制；二是技术迭代速度，过去10年地平线的算力性能大幅提升，未来迭代速度还会更快、水平还会更高，也会在车端部署更大的算力；三是软硬协同的工程化能力，芯片不只是硅片，更是工具链、编译器、算法生态和量产经验的集合。单家车企自研可以解决“有没有”的问题，但要持续追上前沿迭代，第三方平台的效率优势会更明显。

在徐健看来，生态共建是芯片产业发展的重要底座。“我们就是做底座的。”徐健这样概括地平线的定位，“地平线合作模式非常灵活：可以只提供芯片和工具链，由伙伴自行开发；也可以提供智驾基座模型，让伙伴在模型之上定义差异化产品。”

“生态构建最重要的是，每个参与者都定位好自己的生态位，把优势做到最强，然后互相赋能。只要产业总盘扩大，底座供应商和自研车企可以在不同层次共存。”徐健说。

这种“底座能力”并不局限于中国市场。地平线的全球化战略同样采用两条线并行推进。第一条是“借船出海”，目前地平线与中国前六大出口主机厂均有合作，跟随整车产品进入海外市场；第二条是“生态出海”，通过与欧摩威集团合资成立的智驾新程neueHCT、与大众合资的酷睿程，以及博世等全球Tier1（一级供应商）伙伴，把征程6B等系列产品通过国际供应链导入全球车企。前者借助整车出海，后者嵌入全球Tier1的供应链体系，共同支撑地平线产品走向全球市场。

“智驾平权”的本质，不是把高端功能做便宜，而是把产业能力做厚。当城市NOA真正进入10万元级市场，智能化才从一场配置竞赛，变成一场体系能力的长跑。而这场长跑，需要整个行业以生态共建的方式，让“智驾平权”走得更远。

编辑：林郑宏

声明：新华财经（中国金融信息网）为新华社承建的国家金融信息平台。任何情况下，本平台所发布的信息均不构成投资建议。如有问题，请联系客服：400-6123115